Александр Севенко
Белорус на страже английского неба
История сохранила для нас немного имен первых витязей неба, военных пилотов – уроженцев Белоруссии. В их числе - Николай Михайлович Севенко, летчик Русского авиационного корпуса в Великобритании.
Николай Севенко в форме пилота Русского авиакорпуса в Великобритании, 11 июня 1917 г.
Николай Севенко родился в Гродно в семье чиновника 2 октября 1893 года*. Его отец - Михаил Доминикович Севенко - был выходцем из простой крестьянской семьи деревни Мазаново Гродненского уезда, в 1876 году закончил Гродненскую мужскую гимназию и выбился в чиновники государственной канцелярии**. До Первой мировой войны Николай проживал по адресу: Гродно, ул. Муравьевская, 17, в доме Обремских. По соседству находился домик Элизы Ожешко, он был знаком с ней, и под впечатлением произведений этой великой писательницы у юноши зародилась тяга к знаниям, любовь к родной земле, романтический склад характера***.
Дом Обремских на ул. Муравьевской, 17 (ныне Ожешко, 19) в Гродно, в котором до Первой мировой войны проживала семья Николая Севенко, фото автора 2011 г.
В 1913 году, накануне Первой мировой войны, в доме Обремских, рядом с квартирой Николая, разместилось Гродненское крепостное управление. В те годы в Гродно дислоцировалась также крепостная воздухоплавательная рота, в состав которой входил и небольшой авиационный отряд. Молодой гродненец с особым интересом вглядывался в небо, завороженный видом летящего аэроплана. В его душе зародилась мечта о полете, и Николай твердо решил стать летчиком.
Одна из модификаций аэроплана Морис-Фарман биплан (Maurice-Farman biplane).
С началом Первой мировой войны Николай Севенко был призван в действующую армию. Он почти достиг своей мечты - стал авиасигнальщиком в одной из летных частей. В то время летчиков на фронте катастрофически не хватало, так как русские школы могли подготовить крайне мало пилотов, и в феврале 1916 года царское правительство заключило соглашение об их обучении в Англии и Франции. А потому вскоре, в 1916 году, Николаю Севенко вновь улыбнулась удача, и он попал в число 200 солдат и 30 офицеров, избранных, согласно повеления императора Николая II, для обучения в английских и французских летных школах. Вскоре он вместе со 112 (по другим данным - 114) товарищами был отправлен на острова туманного Альбиона и вошел в состав Русского авиационного корпуса в Великобритании. Такая же группа отправилась во Францию. В Англию будущие летчики прибыли 4 марта 1917 года на легендарном русском крейсере "Варяг", следовавшем на ремонт в Ливерпуль, став его последними пассажирами ****. Однажды нас построили на сверкающем паркете Адмиралтейства. Вошёл генерал и, довольно долго объясняя,что теперь война, что кругом полно шпионов,- как огромнейшую тайну, за разглашение которой грозит расстрел, сообщил: - После завтра выезжаете во Францию, в авиационную школу. Кто хочет может отказаться.
На размышление дал пять минут. Я согласился. Из более ста человек только несколько отказалось. Нас опять переписали, записали адреса родителей, близких, всех, кому можно было бы сообщить в случае смерти.
В зал вошло несколько десятков цивильных и военных портных и сапожников. Они измерили нас с ног до головы. На следующий день мы все были отлично одеты начиная с белья, новых мундиров, красивых длинных кавалерийских шинелей, фуражек, чёрных пилоток с тонким скрещенным бантом и, наконец, белых замшевых перчаток". Отправка осуществлялась из города Романов-на-Мурмане (ныне - Мурманск). 25 февраля 1917 года крейсер поднял якорь и взял курс малым ходом на Ливерпуль. Пока длилось плавание, в России произошла Февральская революция. Приводим воспоминания Пранаса Хиксы: ...Варяг поднял якорь и, сопровождаемый двумя миноносцами, вышел в море. Чтобы нас не обнаружили немецкие подводные лодки, шли подальше к северу средь ледяных глыб. Сначала море было спокойным, но потом началась такая буря, что водяные горы переваливали то через нос корабля, то через корму, то через борта. Передвигаться по палубе можно было только держась за протянутые канаты. Спали на подвесных койках, которые прикреплялись в разных положениях в зависимости от качки, но иногда корабль так бросало, что было непонятно в каком положении её прикреплять. Буря бушевала пятеро суток. Старые, опытные матросы вышли из строя, и капитан попросил тех из нас, кто может, подежурить. Я всё время употреблял (лизал) экстракт клюквы, держался хорошо, и вызвался подежурить на боевом марсе. Это главная мачта в середине корабля, а наверху у нее мостик, на который забираются по верёвочной лестнице. Отсюда лучше всего видно окружающее море, и кто первым на крейсере замечал подводную лодку или какой либо другой крейсер, миноносец, - получал Георгиевский крест первой степени. Когда пришла моя очередь дежурить, корабль кренился во все стороны так, что просто ужас охватывал. Когда я пробирался вверх по верёвочной лестнице, она описывала, то круги, то восьмёрки. Держась за поручни выстоял на мостике только час, но и он показался мне вечностью...
Спускаюсь вниз. Лестница выскальзывает из под ног. Никому не пожелал бы во время бури взбираться на боевой марс, а пором спускаться вниз, если даже за это давали бы Георгиевский крест. Кстати, я его так и не получил, так как, ничего не заметил. Наверно, никого тогда рядом и не было. Потом, на вторую ночь, когда я встал и вышел на палубу, ребята рассказывали, что ночью была встречена немецкая подводная лодка. Она проскользнула у борта крейсера, так быстро, что дежуривший на боевом марсе её даже не заметил. Наш радист и радист подводной лодки переговаривались, посылали один другому какие-то сигналы. Немецкая лодка, так и не поняв, русский ли крейсер т.е. неприятельский, торпеду не выпустила.
Буря утихла. Все высыпали на палубу...
...Тогда была получена радиограмма, что в Петрограде революция, что царь Николай второй отрёкся от престола. ... Вскоре подошли к Ливерпулю, и наш крейсер ("Варяг" прим. Николая Фирсова), бросил якорь не заходя в порт. На катере на крейсер прибыл какой-то генерал. Вся команда крейсера и мы, армейские, построились на палубе. Генерал рассказал, что началась революция, а царь то ли отрёкся, то ли свергнут с престола. Призывал нас к спокойствию и дисциплине. Всех нас удивило, что во время этой церемонии не исполнялся гимн России. ...Когда крейсер вошёл в порт, нас встретила огромная толпа с цветами и флагами, поющая гимн "Боже, царя храни", которого уже небыло. Повсюду, куда бы мы ни шли или ехали, на улицах стояло множество встречающих нас, улыбающихся людей... Из книги Светланы Самченко "Крейсер "Варяг" также можно узнать, как проходило это плавание: "Ночью, уже в Шотландских водах крейсер, идя скоростью около 12 узлов, едва не напоролся на неизвестную подводную лодку, неожиданно всплывшую посреди фарватера. Лодка что-то отчаянно сигналила – и звуковой сиреной, и через мегафон, и прожектором, но "Варяг" ее сигналов не разобрал. Почему-то пущен был слух, что лодка эта была немецкой... Если бы это было так – почему она не атаковала откровенно не замечающий ее крейсер?.. Скорее всего, субмарина была англичанкой и собиралась "Варяга" о чем-то предупредить. Приняв на борт английского лоцмана, "Варяг" 4 марта – 17 по Европейскому стилю – прибыл в Ливерпуль. Фон Ден сразу же поехал в русское консульство – выяснять политическую обстановку. Он отсутствовал двое суток, а по возвращении объявил "Большой Сбор". После того, как вся команда выстроилась на шканцах, капитан 1 ранга обошел строй и объявил о состоявшейся смене власти в России. Фон Ден призывал команду "Варяга" сохранять спокойствие – и этот призыв был почти формален. Крейсер отнесся к революции весьма сдержанно. Никакой "потемкинщины", которой так опасались молодые офицеры, никаких красных бантов рядом с боевыми орденами, никаких криков "да здравствует свобода!" – ничего...". Информация с сайта: http://www.navy.su/navybook/samchenko/varyag/05.htm.
 Фото модели аэроплана Морис-Фарман биплан
Из воспоминаний Пранаса Хиксы:... Вначале мы отправились в Фарнборо и Олдертон осмотреть фабрики производящие военную амуницию. Потом переехали в Рединг, поселились по двое в общежитии. Там нам преподавали теорию авиационного радио, обучали разборке и сборке пулемётов, стрельбе из разнообразных типов оружия. В это время мы всё ещё были вместе, - 100 солдат и 12 офицеров. И так, всей компанией, оказались в Лондоне. Прибыв туда, осмотрели, находящиеся поблизости аэродромы и заводы...
В апреле 1917 года стартовал курс обучения летному делу. Русский авиакорпус располагался на базе Авиационной школы в городе Ридинг под Лондоном (No 1 School of Military Aeronautics at Reading). В каждую учебную группу входило 10 - 11 человек. В четвертой группе, куда входил Николай Севенко, старшим был лейтенант Русской императорской армии Николай Константинович Анчутин, также проходящий обучение. Впоследствии, в 1920-х годах он входил в число лучших инструкторов Московской авиашколы, был инструктором по вооружению, страстным поклонником авиационной техники. Среди рядовых пилотов-кадетов Николай Севенко был первым по списку и исполнял обязанности помощника старшего. В его группу (klass) входили также Евграф Филиппов,
Михаил Кириллин (Кирилин), Фаддей Лопуха, Евгений Мальцов, Михаил Нечаев, Иван
Нузберг, Евгений Селицкий, Алексей Волков и Александр Степанов.
В ходе занятий, до тех пор, пока курсанты не
изучили в достаточной степени английский язык, лейтенант Анчутин играл роль
переводчика. Кроме английского он знал и французский язык. Для курсантов
корпуса был выпущен также русско-английский разговорник, содержащий необходимые
авиационные термины.
Учебные полеты
курсанты совершали с аэродрома в районе современного Хитроу (Thetford, Northolt
and Croydon).
Кадеты Русского авиационного корпуса со своими английскими инструкторами. Источник: http://www.flyingclothing.co.uk/pg005.html (фотография из личного альбома Крантчлей). Из мемуаров Пранаса Хиксы: ... Потом нас разбили на группы по 10 - 20 человек и разослали по разным аэродромам. Перед началом полётов, как обычно, переписывались родственники, кому можно было бы сообщить в случае смерти или травмирования. Нас обязали заказать серебряные браслеты на правую руку с пластинкой, на которой были бы выгравированы фамилия, имя, год рождения. Это на случай, если сгорим при аварии. Теперь началась интенсивная и довольно утомительная работа. Полёты - утром, почти с восходом солнца, потом второй раз, вечером. На утренние (в 3-4 часа утра) полагалось прибыть гладко выбритым. В противном случае инструктор отправлял нас домой. Перед полётами предлагалась чашечка горячего кофе с пирожком или галетами. Летали мы по нескольку часов. Днём изучали азбуку Морзе. Чтобы переговариваться между собой, - приходилось очень громко стучать. Потом разбирали и собирали пулемёты с завязанными глазами. В течение 1 - 2 часов стреляли по неподвижным и подвижным целям. В одном из ангаров аэродрома проходили занятия по корректировке стрельбы артиллерии. Ученик забирался в подвешенную под потолком кабину самолёта. Внизу простирался макет местности с маленькими домиками, деревьями, дорогами, речушками, с сотней лампочек внутри. У инструктора находилась ручка, с помощью которой эти лампочки зажигались, и рычаг, которым поворачивалась подвешенная кабина. Первой зажигалась лампочка указывающая цель: - неприятельская батарея, мост или что-либо другое. Потом зажигалась вторая, указывая место разрыва нашего первого снаряда. Корректируя артиллерийский огонь лётчик, а точнее наблюдатель,должен был представить себе в точке цели часы, на которых к северу от неё - цифра 12, к югу - 6, к востоку - 3, к западу - 9: - использовались и другие цифры циферблата. Если снаряд нашей артиллерии падал, скажем, в 300 шагах к северу от цели, нужно было с помощью азбуки Морзе передать числа 12 и 300.
... Так часами инструктор мучал своих учеников, всё зажигая и зажигая лампочки, и меняя положение кабины, чтобы было труднее ориентироваться.
Он же давал различные указания, зажигая заранее оговоренные, выложенные на земле полотном буквы.
Так мы ежедневно работали по 12 - 16 часов. На аэродроме, даже ожидавшим своей очереди на вылет, скучать не давали. В находящемся рядом помещении находилось около сотни ящиков с патронами к различного типа и калибра винтовкам "винчестер". Ученик выбирал любую винтовку, брал горсть патронов, и выходил на площадку, где распологались неподвижные, подвижные, летающие цели (пружинный механизм выбрасывал в воздух глиняные тарелки). В такую летящую тарелку и надо было попасть.
Я начал летать на " Морис Фармане" (130 л.с.). Потом на другом аэродроме летал на "Мартинсайде", "Сопвиче", "Бристоль Файтере" , "Бристоле" и других. Нужно было перелетать на другие аэродромы и выполнять разнообразные упражнения. С полётов на "Мартинсайде" начались и учебные воздушные бои. Лётчик ученик имел синхронизированный фотопулемёт "стреляющий" через диск винта, а ученик наблюдатель фотопулемёт на турели в кабине.
Эти фотопулемёты были очень похожи на настоящие пулемёты, только в них находилась фотоплёнка с нанесёнными концентрическими кругами. При нажатии на курок получалась фотография. Если попадёш в самый центр самолёта "противника", на ней так и будет зафиксировано. На фотографии были также ясно видны любые отклонения от цели. "Противником" на другом самолёте чаще всего был сам инструктор, при этом, он так кувыркался в воздухе, что "сбить" его, т.е. попасть в самый центр его самолёта было очень трудно. Лучшим способом сбить самолёт, в то время, было - зайти ему в хвост.
Для этого нужно было подняться выше "противника" и напасть на него сверху, пикируя, а потом оказаться под его хвостом, так, чтобы не дать ему возможности обстрелять себя пулемётом наблюдателя (если самолёт был двухместным). Нужно было как можно ближе подобраться к "чужому" самолёту и нажать курок фотопулемёта, как только он оказывался в прицеле совсем рядом. Инструктор старался не позволить зайти себе под хвост, а, если, иногда и позволял, - то, при приближении ученика, делал петлю и сам заходил ученику под хвост.
Суммируя результаты "воздушного боя" с использованием фотопулемётов, рассматривались фотоплёнки с обоих самолётов. "Воздушные бои" требовали от нас выполнения фигур высшего пилотажа: мёртвых петель, бочек, иммельманов, штопоров, спиралей, скольжений и др. Этими сложными фигурами мы должны были в совершенстве владеть.
Если двигатель самолёта достаточно мощный, то выполнить мёртвую петлю не составляет трудности. Как-то, во время "воздушного боя", я выполнил две петли, а мой лётчик-наблюдатель так был занят работой со своим фотопулемётом, что даже не почувствовал что они были, и не выпал из кабины (хотя не был пристёгнут ремнями). Если правильно выполнять мёртвую петлю, то лежащий на полу кабины камешек не сдвинется с места.
Но если скорость недостаточна, и если самолёт поворачивая вниз, ещё больше её теряет, - тогда и этот камешек и весь песок на полу попадут пилоту в глаза. Лётчик повиснет на ремнях, а непривязанный наблюдатель, конечно же выпадет из кабины. Потеряв скорость, самолёт может начать скользжение на крыло и перейти в штопор, что ещё более опасно. Если скорость при выполнении петли слишком большая, пилота прижмёт к сидению. Если же скорость при выполнении мёртвой петли значительно превышена, самолёт может разрушиться в воздухе. А это верная смерть, так как парашютов тогда небыло.
При выполнении фигур высшего пилотажа, было важно набрать необходимую высоту, чтобы из любой ситуации самолёт можно было бы вывести. Нам внушили. что разбиваются не в воздухе, а только при ударе о землю. Поэтому, были случаи, когда выпущенный в первый самостоятельный полёт ученик, по десять раз заходил на посадку, - и не решался приземляться. В воздухе безопаснее и спокойнее. Только, иногда, днём при жаркой погоде и ползущих облаках, самолёт страшно бросало, то вверх, то вниз. Однажды мне было приказано вылететь при приближающейся чёрной грозовой туче, - гремел гром и сверкала молния. Пришлось пролететь между двух облаков при сверкающей молнии. Неприятно было летать и при тумане, - в те времена по радио не корректировали курс самолёта. На одном английском аэродроме я жил с украинцем Василием (Степанищевым). Однажды вечером я заметил, что он пишет письмо. Сказал, что пишет прощальное письмо родным. На утро, возвращаясь с завтрака я увидел горящий самолет, лежащий на земле. У меня так и екнуло под сердцем - Василий! Не смотря на запрет, помчался к самолету, и увидел, как до неунаваемости обгоревшие останки моего друга кладут на носилки. За нарушение запрета меня не допустили к похоронам друга. Погибшие летчики хоронились скрытно , и мы точно не знаем, сколько своих потеряли... В театре был организован концерт в честь русских лётчиков. Выступали наш оркестр балалаек и хор, потом английский оркестр и хор. Перед концертом мы провели несколько репетиций, во время которых познакомились со множеством англичан, с отличными английскими девушками, которые приглашали нас на развлечения. Были и такие девушки, хотевшие, даже, выйти замуж за кого - нибудь из русских лётчиков, но наше руководство распустило слух, что нашим жениться нельзя.
Это нас и спасло, так как в Англии существовал закон по которому, если молодой человек официально ухаживал за какой либо девушкой, навещал её дома и знакомился с её родителями, - то она на такого жениха могла подавать заявление в суд, требуя чтобы он женился на ней, или поделить с ним пополам его собственность. С девушками мы объяснялись на пальцах или с помощью словаря... Вскоре мы впятером через Норвегию, Швецию и Финляндию были отправлены назад в Россию... Николай успешно прошел курс обучения и 11 июня 1917 года сдал выпускной экзамен военной школе в Тетфорде и получил свидетельство на право пилотирования военного аэроплана типа Морис-Фарман биплан (Maurice-Farman biplane). К слову сказать, только 62 (по другим данным, 74 пилота) смогли окончить курс обучения, некоторые из них погибли в авиакатастрофах, как, например, кадеты Георгий Смирнов, Александр Виноградов, Х.С.Коссов. Другие не сумели освоить учебную программу пилотов и были, возможно, переведены в группу кадетов, которая обучалась на механиков. После окончания обучения летчики из числа нижних чинов, успешно сдавшие экзамены, были произведены в офицеры. В то время первым офицерским чином был чин прапорщика.
Карточка пилота Русского авиакорпуса в Великобритании Николая Севенко
В дальнейшем, по-видимому, Николай изучал другие типы самолетов и совершенствовал мастерство пилота, летал в небе над Англией и Францией, сражаясь с кайзеровскими ассами. После революции и подписания Брестского мира, когда русские, захваченные немцами на французском фронте, объявлялись шпионами и подлежали расстрелу, эти авиаторы должны были решить свою судьбу. Половина из них вернулась на родину, часть осталась, чтобы продолжить сражаться. Николай не возвратился на Гродненщину*****, скорее всего, он погиб в одном из воздушных боев в небе над Францией. Гродно к тому времени было захвачено немецкой армией, семья Николая находилась в эвакуации, и информация о его судьбе затерялась в круговерти событий революции и гражданской войны. В английских архивах сохранилась лишь карточка пилота Николая Севенко с его фотографией в форме летчика Русского авиакорпуса и скупыми биографическими данными, а также список его учебной группы.
Фото аэроплана Морис-Фарман биплан на Западном фронте
Пилоты в те годы были особой кастой, элитой армии, и даже их могилы были непохожими на захоронения других солдат и офицеров. Частенько вместо креста устанавливался пропеллер самолета. Возможно, именно так выглядела могила Николая Севенко, гродненца, навеки оставшегося на французской земле. Место его гибели и захоронения неизвестно. Один из мемориалов русским пилотам во Франции находится на кладбище Сен-Женевьев-дю-Буа под Парижем. Возведенный Cоюзом русских летчиков, он является местом увековечения всех погибших и пропавших без вести наших авиаторов, погибших в небе над Францией. Вечная им память!
* Николай Михайлович Севенко родился в 1890 г. (в год смерти от туберкулеза своего отца), в дальнейшем (скорее всего, в ходе войны) отнял у себя три года (возможно, чтобы попасть в авиашколу). ** Сохранились могилы Михаила Доминиковича Севенко (1857 - 1890) на кладбище в деревне Мазаново Мостовского района Гродненской области и сестры Николая Севенко - Юстинии Михайловны Севенко (1888 - 1953) на кладбище в деревне Глядовичи (рядом с Мазаново) того же района и области. Юстиния Михайловна родилась в год выхода книги Элизы Ожешко "Над Неманом" и названа в честь главной героини этого известного произведения. *** Вся семья Севенко была дружна с Ожешко, которая обычно отдыхала в имении Миневичи вблизи деревни Мазаново и изображала в своих произведениях местных жителей. **** Вскоре после Октябрьской революции легендарный крейсер Варяг, находящийся на ремонте, был захвачен английским правительством, а позже, в 1920 году, его продали частной фирме на металлолом. В ходе буксировки к месту разрезки "Варяг" 6 февраля 1920 года сел на камни, в течение 1924 - 1925 годов был частично разобран и взорван. ***** Имя Николая Севенко не встречается ни среди белогвардейцев, ни среди красных военлетов.
Источники:
Ancestry.com. Great Britain, Royal Aero Club Aviators’ Certificates, 1910-1950. Provo, UT, USA: Ancestry.com Operations Inc, 2008. Royal Air Force Museum, Hendon, London, England.
|
